国外是不是真的花掉20亿美元姑且不论，根据中国以往很多产品自主开发的经验，事实却并非如此。例如：天上飞的，长三甲火箭，据国防科工委公布，开发费只占到国外同类产品的几十分之一；手里拿的，蜂窝式移动电话，国外开发花了8亿美元，而我们只花了7000万元人民币，不到它的2%。即使美国的一款新车开发真要20亿美元，按照上面的比例我们只要几千万美金就可以看到成果了。

　　据公开资料，哈飞前不久建成的新工厂大概花了不到5亿元，按国外算法至少值30亿；上海华普汽车仅用五年时间就开始自主开发车型，在业界获得普遍认同和信任度；奇瑞仅仅三、五年就推出了六、七款新车，民族汽车自主开发的乐观前景完全可见。

　　但是，必须承认差距确实存在。

　　“一个新的汽车产业的崛起，首先取决于制度创新。然而，在这方面我们仍然乏善可陈。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光不无担忧。

　　改革开放以来，一些企业曾经热情地学习过国外的先进生产方式和管理经验，如全面质量管理、看板方式等等，但是没有太大的效果。老的企业机制本身就阻碍了企业的制度创新，制度创新仍是我国企业创新的一个瓶颈。国际企业界不断涌现出新的管理思想和管理方法，如学习型组织、人力资源开发制度、6个西格玛、流程再造、扁平化管理结构、跨职能机动团队等，在民族企业中也很难生根。

　　企业组织形式不是一成不变的,市场就更是如此，那么为何又会有“主流市场”之争呢？

　　自主品牌如何才能成主流品牌

　　近些年，中国汽车纷纷跨出国门。据了解，奇瑞产品在叙利亚极为畅销。叙利亚的一个经销商说，中国车受到当地人青睐，除了价格因素外，质量也越来越得到消费者的认可。

　　德国Gelsenkirche专科学校汽车工业经济系教授杜登霍夫甚至认为，三四年之后，中国车将在欧洲市场全面开花，并迟早会替代韩国汽车工业的地位。业内人士认为，传统汽车工业发展上百年，机械技术的发展空间已经不大。伴随零部件采购的全球化，汽车制造正趋于同质化。从这个层面看，后来的中国汽车完全有能力在品质上取得好成绩。

　　但问题是，在国内市场上，自主品牌能算得上是主流吗？

　　《汽车产业发展政策》第十五条规定，如果汽车产品在国内市场占有率在15%以上，或者汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上，就可以申报“大型汽车企业集团”。

　　可就目前看来，能申报“大型汽车企业集团”，拥有自主品牌的汽车企业数量为“0”。

　　合资企业中，中方谋求的是与跨国公司的平等地位，但跨国公司谋求的却是在中国的垄断地位。从2004年开始的通用与大众之间的价格战，就说明跨国汽车集团已经意识到了其在中国的市场地位受到了威胁。抛开与其有直接利益关系的三大集团不谈，像奇瑞、吉利这样的企业恐怕已经干扰到了它们的扩张之路。

　　一个现实的问题是，一旦这些民族品牌的价格优势不复存在，民族汽车企业依靠单打独斗活下来的可能性将微乎其微，而投靠大型企业集团也意味着从此将失去自主权。

　　对于他们而言，拼抢主流市场，成为主流品牌，是与跨国企业抗衡的惟一出路。

　　形成市场能力要比形成生产能力重要，形成市场能力包括产品、品牌、服务，这比形成生产能力要重大。这或许也正是中国汽车新的突破口。（来源：中国经济周刊）