走“自主开发型”的韩国模式，是中国汽车业内共同的愿望，“以市场换技术”、“以合资套技术”……一系列的构想足以体现中国汽车业对自主品牌的痴心不悔；然而，中国汽车真能在追逐韩国模式的路上，不会陷入被人诟病的“外资主导型”的巴西模式吗？

　　中国汽车业会重蹈“巴西模式”吗？
 
　　两年前，国内一家媒体评出了本年度中国汽车业“十最”。有意思的是，除了传统的最佳外商、最佳合资企业、最受欢迎车型等，还特别评出了“最刺耳的言语”。

　　这“最刺耳的言语”指的就是2003年10月日产总裁卡洛斯·戈恩在东京车展上说的：“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零。”

　　2004年中国汽车产量达到507万辆，汽车工业总产值已达11000多亿元，工业增加值2700多亿元，占全国GDP的比重已从“九五”末期不到百分之一，上升到接近百分之二。汽车产业已经成为拉动国民经济增长的主要产业。但是到了2005年，中国汽车市场突然放缓，不但迫使进军中国的跨国生产商重新评估中远期战略，也使得机遇和挑战并存的本土汽车厂商面临抉择，难道问题出在戈恩所言的贡献率几乎为零的中国实际经营和管理上？

　　50对50股比成了“遮羞布”

　　2005年9月27日，由《环球企业家》主办的2005环球企业家高峰论坛在上海召开，最具代表性的话题—中国民族汽车的主流化进程，在众多与会的业界首脑中热烈展开。这场争论也是国内汽车界合资品牌和民族企业的直接交锋。有感于眼下汽车产业的内忧外患，经济全球化、海外资本融合竞争加剧，有人对民族汽车自主发展前景估计悲观，断言30年内这种徘徊状态不会有实质改变；有人作为正方发言，为民族汽车产业跻身主流工业力量描绘乐观前景，相信民族汽车的高速发展完全可以在最近3年内明朗化。

　　3年和30年，对民族汽车发展前景预测的巨大差异并不仅仅反映在观点上，还将直接影响这些业界实权人物和中坚分子的战略决策，间接影响民族企业的经营和发展方向。

　　十几年来，中国汽车业“以市场换技术”的构想基本落空，在全球经济一体化的招牌下，汽车合资公司50对50的股比只是一块“遮羞布”。我国汽车工业的主体迅速滑向“巴西模式”，成为外资品牌的加工厂。

　　中国搞汽车工业已经50多年了，可是中国自己的主流市场主流品牌依然不见自主品牌身影。

　　发展是硬道理。发展也让近年的民族汽车产业悬念重重，华晨金杯和奇瑞汽车联合组建零部件采购公司、上汽集团整合资产谋求上市、华晨金杯高管集体抛售股票、上汽集团成功收购韩国双龙牵手英国MG罗孚、吉利汽车整合销售渠道、广州丰田获准开工、大众长春零部件基地开建……这一切说明，民族汽车的探索从未敢懈怠，不论车市动荡还是需求低迷，无论是合资发展还是自主产权，民族汽车都在努力寻求出路，那么，民族企业能否顺利跨过这一道坎，跻身全球主流汽车品牌？

　　自主研发是自讨没趣？

　　产品开发关系到企业的可持续发展，自主开发是企业核心竞争力，产品开发是一个战略，考验的是企业领导人的战略眼光、战略执行能力。所谓的没有开发能力，首先是企业领导缺乏战略眼光和执行力。

　　但自主开发成本昂贵，风险难以把握，实力有限的民族汽车企业如何避免“自讨没趣”？有这样的一种说法，美国开发一辆轿车要花20亿美元2年时间，建立一个平台则花费更多，中国的民族企业不可能有如此投入力度，因此自主开发是一纸空文。